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瀝青路麵損壞的病因分析及防治對策!

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瀝青路麵損壞的病因分析及防治對策!

發布日期:2015-06-02 15:26 來源:http://www.cn-kdkj.com 點擊:

    彩色瀝青承建施工 因瀝青路麵相對於砼路麵具有表麵平整、無接縫、行車舒適、耐磨、施工期短、養護維修簡便、適宜分期修建等優點,故獲得廣泛應用。施工中,不僅需要完善的施工技術規範,而且要有豐富的施工經驗、健全的質保體係,要嚴格控製材料質量及用量。


  1.瀝青路麵損壞的主要類型與特征


  1.1 由於基層強度不足或不均勻產生的瀝青路麵損壞。這種損壞的主要特征是瀝青路麵產生網裂或瀝青路麵發生裂縫後產生的先冒白漿(唧漿),後成坑槽,成片破壞現象。水進入基層起了加快損壞的“催化”作用。


  1.2 由於瀝青與石料失去粘結力產生的瀝青路麵損壞。其主要損壞是瀝青與石料完全失去粘結力,瀝青砼從黑色轉化為黃色,砼中已看不到瀝青的存在,隻有膠泥和石料,彎沉明顯增大,車轍加速發展,繼而出現連片坑槽,大麵積損壞。


  1.3 由於超限重車作用產生的加速損壞。瀝青路麵破壞都有以下共同特點:行車道破壞比超車道嚴重;流量多的路段比流量少的路段損壞嚴重。這說明超限重車交通仍是公路受到破壞的主要原因之一。


  1.4 由於瀝青砼熱穩定性不足產生的損壞。這種損壞主要表現為瀝青路麵的車轍、泛油、推擠、擁包等。以上損壞類型往往是多種損壞同時產生,相互作用,加速損壞的發展。


  2.病因分析


  2.1 空隙率的影響


   彩色瀝青承建施工 研究表明當瀝青砼實際空隙率小於7%時,瀝青砼中孔隙基本不連通,瀝青砼基本不滲水。因此,要減少水損害,瀝青砼實際空隙率應控製在7%以下。然而,由於馬歇爾設計空隙率一般控製在4%左右,而規範允許最小壓實度為96%,所以事實上按規範要求控製的瀝青路麵空隙率仍有相當一部分將大於7%,瀝青路麵處於滲水狀態,尤其是當路麵壓實攤鋪厚度與石料最大粒徑不匹配時,或鋪築橋麵瀝青砼時,或瀝青混合料攤鋪產生離析時,實際空隙率將遠遠大於7%.另外,試驗表明,層間結合處,特別是橋麵瀝青砼與橋麵水泥砼鋪裝層結合處的空隙率要比攤鋪中間的空隙率大得多,如此大的空隙率形成了層間含水層,但又沒有真正形成一個是以透水的結構層。道路路麵施工和營運過程中滲入空隙中的水往往含有泥砂雜物,泥砂雜物不斷沉積在空隙中,導致空隙堵塞,層間不僅不能成為排水層,反而成為吸水層。有些人認為,滲入路麵空隙中的水,可以通過設置縱向盲溝,通過橫向滲透排出路基之外,但事實上,這是一個誤區,首先是路麵滲入水的空隙被泥土堵塞的情況下,垂直滲透的速度將比橫向滲透速度大得多,滲水路麵的水一般處於“吸附”狀態,而不是流動狀態,尤其是空隙被泥土堵塞時,路麵水更是易進難出,在降雨量較大的地區,瀝青路麵長期處於“飽水”狀態。實踐證明,施工現場被鏟除廢棄的壓實度不足、空隙率超過7%的路段的泥土,即使在陽光下暴曬多日鏟除後,其下臥層仍是潮濕的。全幅鏟除的斷麵,難以有層間排水的可能。水對瀝青砼的侵害作用可以從瀝青砼的殘留穩定度試驗得到驗證。國外的研究表明,水的長期作用除使瀝青砼的穩定度下降之外,還將使包裹在石料表麵的瀝青產生一定的乳化作用,導致瀝青老化加劇。乳化瀝青是“水包油”,而這一乳化作用的“油包水”,將使瀝青與石料的粘結力下降,瀝青砼失去強度。離析問題的最大害處是局部空隙率很大,強度低,由於離析周圍的瀝青砼可能不滲水,使離析處成為“積水窩”,往往降雨後在離析處仍有“水漬”的現象,說明該處長期受水侵蝕,這也是離析處瀝青路麵破壞的主要原因。


  2.2 瀝青用量的影響


  有的承包商往往為了節省工程費用,采用規範瀝青用量±0.3%的低限值-0.3%,現代化的拌和設備要進行這樣的控製是比較容易的,殊不知當瀝青混合料的級配不穩定時,特別是當混合料中小於0.075mm的顆粒含量偏大時,采用這一低限瀝青含量將使瀝青砼“貧油”。經驗表明,小於0.075mm顆粒含量每增加1%,瀝青用量至少要增加0.1%.“貧油”的瀝青砼除嚴重影響瀝青砼強度和疲勞性能外,最主要的問題是將導致壓實困難,水易於滲入結構,從而將大大降低瀝青砼的抗水損害能力。


  2.3 石料質量的影響


  研究表明,瀝青與石料的粘結性不僅與石料的酸堿性有關,而且與石料表麵的微觀結構(粗糙度)有關。一般而言,堿性石料比酸性石料與瀝青的粘附性強,但也有例外,如石灰岩夾雜的方解石與瀝青的粘附性隻能達到2級,而部分酸性石料,由於有比較粗糙的微觀表麵,與瀝青的粘附性也達到4-5級,顯然選擇與瀝青粘附性強的石料,有利於提高瀝青砼的抗水損害能力。方解石含量規範許用值為不大於5%,顯得較寬,擬從緊控製,有利於提高瀝青砼總體質量。瀝青砼在攤鋪和碾壓過程中石料的壓碎程度除與碾壓功能和碾壓工藝有關外,一般還與石料的壓碎值有關。規範規定,瀝青路麵石料壓碎值不大於28,經驗表明當石料壓碎值接近28時,在進行瀝青混合料攤鋪碾壓時往往易於壓碎。對瀝青路麵早期損壞的調查資料表明,相當一部分瀝青路麵的早期損壞與石料的壓碎有關,這可以從鑽孔取芯芯樣表麵石料的破碎情況以及碾壓前和碾壓後瀝青混合料級配的變化反映出來。瀝青砼中石料壓碎後,某種意義上講比“花白料”更糟,水易於沿著破裂麵進入石料內部,並從石料內部進入瀝青與石料的界麵,使瀝青與石料產生分離,加速了瀝青路麵的破壞。近年來還多次發現,某些石料在常溫和高溫作用下以及在幹燥和潮濕狀態下的壓碎值不一樣。曾經出現過瀝青路麵尚未通車,瀝青與石料在水的作用下與瀝青完全分離而失去強度的情況。


  石料的含泥量對瀝青路麵的質量至關重要,規範規定瀝青路麵用石料的含泥量應該小於1%.在這裏,含泥量往往指小於0.075mm顆粒的含量,而且主要是針對1#-3#料,而對於4#料規範規定0.075mm顆粒的含量應小於15%,問題是要弄清楚這小於0.075mm含量到底是石粉還是泥土。


  對於1#-3#料,這1%的允許含泥量如果主要是石粉,可能對瀝青混合料的性能影響不大,但如果是泥的話,將裹覆於石料的表麵,大大降低瀝青與石料的粘結性能,使本來與瀝青粘附性達到4-5級的石料實際粘附性可能小於2級,從而使瀝青砼抗水損害能力下降。特別是對於1#料,以1%的含泥量控製,如果這1%是泥漿的話,這樣的石料看起來已很髒了。對了4#料,如果石料場不采用吸塵裝置,即使是15%的允許量,要不超過已是很不容易了,加之集料在拌和場又極易受“二次汙染”,很難說不超標,瀝青路麵施工承包商往往會有這樣的想法,即4#料中小於0.075mm顆粒含量多一些沒關係,可以通過拌和樓的吸塵裝置把粉塵吸出來,甚至把回收粉料當礦粉使用,而事實上,吸塵裝置並不能把粉塵吸幹淨,一般約有1%-2%,甚至更多的粉塵吸不幹淨,裹覆於石料表麵的泥漿更是無法吸出,當保留在混合料中的粉塵中的含泥量較大時,將對瀝青混合料的使用性能產生十分不利的影響,所以對於4#料,應該嚴格進行砂當量試驗。


  2.4 凍融的影響


  在空隙率較大、石料被壓碎、瀝青用量不恰當、石料與瀝青粘附性較差等條件下,當水進入瀝青路麵時,凍融將對瀝青砼的使用性能產生致命的傷害。在冬季,由於瀝青砼的強度和剛度較大,這一傷害可能不易察覺,但到了夏季,已形成的潛在傷害在高溫和重載交通的作用下,由於瀝青砼的移動變形,極易導致瀝青砼潰解。凍融對瀝青砼強度及抗水損害性能的影響可通過凍融劈裂強度試驗和AASHTOT283試驗結果反映出來。


  2.5 重車和高溫的影響


   彩色瀝青承建施工 在高溫和重車作用下,正常的瀝青砼路麵將產生進一步的壓密,並由於熱穩定性不足而產生蠕變,導致車轍、擁包等病害的發生,但這種病害從產生直到路麵失去服務能力將有一個較長的過程。如果這時的瀝青砼內部已產生一定的缺陷或病害,如石料與瀝青的粘結力下降,則壓密和蠕變的過程又是瀝青砼中顆粒重新分布的過程,由於水的作用已使瀝青砼的強度及瀝青與石料的粘結力下降,這種顆粒的重親新分布將更進一步加劇結構的破壞,使瀝青路麵更易滲水,而滲水將進一步導致瀝青與石料的分離,使結構層中水處於飽和狀態,再加上汽車行駛時,荷載的重複作用及動水壓力的不斷抽吸作用,將更進一步加速瀝青路麵的破壞。超載車輛對有缺陷的瀝青路麵的破壞作用要比對正常狀態的瀝青路麵的破壞作用大得多,這是因為結構承載能力已下降的瀝青路麵根本不堪重負,必將加劇瀝青路麵的破壞,因此超載車輛必須加以控製。據有關調查結果,部分高速公路貨車超載率達70%,最大超載達額定載重的2.7倍,而美國允許超載量為額定載重的1.25倍,可見超載之嚴重。超載也是導致瀝青路麵早期損壞的主要原因之一。


  3.防治瀝青路麵損壞的主要對策


  3.1 改善瀝青混合料的級配


  傳統的AC-I型瀝青混合料存在細料多、中間料少的現象,對這樣的瀝青混合料的普遍反映是攤鋪時易產生離析。瀝青砼雖然是密實型的,但不是嵌鎖型的,砼中粗骨料呈懸浮狀態,瀝青砼熱穩定性較差。因此,為減少離析,提高熱穩定性,可以采用改進的AC-I型結構,主要是適當減少細集料的含量,增加中間料的含量,基本上級配曲線以規範中級配中值線為基準線,4.75mm粒徑以下走中值線下線,4.75mm粒徑以上走中值線上線,從室內試驗結果和現場外觀情況看,效果比較理想。


  3.2 調整瀝青路麵結構層厚度


  為使最大公稱粒徑與結構層厚度匹配,保證壓實度,減少空隙率,防止瀝青路麵滲水,上麵層可普遍采用3cm厚改進的AK-13型結構和SAM-13結構,下麵層統一采用4cm厚改進AC-20I型結構。從攤鋪情況看,瀝青砼壓實和密水效果較過去的AK-16上麵層和AC-25I下麵層得到了明顯改善。


  3.3 合理提高壓實度,適當減少空隙率


  將壓實度控製標準從96%提高到98%.按這一標準控製的瀝青路麵,通車後再壓密的現象比較不明顯,且瀝青路麵實測空隙率較小,不易產生早期水損害。同時為減少實測空隙率,規定馬歇爾設計空隙率測定時,采用實測密度與理論密度雙控,保證理論密度不低於93%,這樣使瀝青砼的空隙率得到嚴格控製,保證3層瀝青路麵基本不滲水。為保證壓實度達98%,要求施工單位必須配備2台25t以上輪胎壓路機。經檢測,瀝青路麵壓實度的代表值超過98%,空隙率除個別點外都能控製在7%以內,保證了瀝青路麵基本不滲水,雨後已基本消除了水漬。


  3.4 嚴格控製瀝青用量


  在瀝青路麵施工中,根據目標配合比設計的原則,認真進行目標配合比設計,經過生產配合比段化調整,確定最優的瀝青用量。為保證混合料有足夠的瀝青用量,以提高瀝青砼的抗水能力,將規範規定的允許誤差±0.3%縮小為±0.2%~-0.1%. 3.5 嚴格控製石料的壓碎 在滲水狀態下,石料的壓碎對瀝青路麵使用壽命的影響很大。為保證瀝青混合料在攤鋪和碾壓過程中基本不產生壓碎現象,主要采取以下措施:一是在選擇石料時盡可能選擇針片狀含量小、壓碎值小的石料,針片狀含量必須嚴格控製在15%以下,盡可能不超過10%,石料壓碎值應控製在24以下;二是改善碾壓工藝,當發現石料有壓碎現象時,原則上盡可能采用輪胎壓路機搓柔碾壓,而不采用鋼輪壓路機振動碾壓;三是加強對石料壓碎情況的檢查,在終壓完成後,瀝青砼尚未冷確情況下,局部揭開檢查,如有壓碎現象,研究分析產生壓碎的原因,並采取措施。對2004年施工的瀝青路麵鑽孔取芯,芯樣外現表明,石料壓碎現象得到了有效控製。

彩色瀝青承建施工

  3.6 加強施工過程中的質量檢測


  ①嚴格檢查瀝青混合料的生產、運輸、碾壓過程的規範化。②對瀝青和石料質量進行源頭和現場檢測。③在施工過程中嚴格控製壓實度、空隙率、瀝青用量、級配、壓實厚度、滲水量等技術指標。


  3.7 提高道路養護的意識


  圍繞建設與養護、維修與預防的關係,隨著路網的不斷完善,隻有長期保持良好的路麵使用性能,道路建設的巨額投資才能充分發揮其投資效益,而長期保持路麵良好的技術狀況必須有一個強有力的養護維修支持係統來保障。從這一意義上來說,養護維修實際上是道路建設的一種延續。在路麵養護和維修的關係上,長期以來人們總是習慣於等到路麵開始出現損壞後,才對它進行維修,而對於路麵還處於良好狀態下進行預防性養護的意義則往往熟悉不足。預防性養護實質上是一種周期性的強製保養措施,並不考慮路麵是否已經有了某種損壞。


  4.結束語


  瀝青路麵的損壞病因分析及防治對策,已經成了一個共同研究的課題。有效防治損壞,不僅提高了工程質量,同時降低了工程成本,為國家節省了費用,使瀝青路麵得到越來越廣泛的應用,從而加快了我國公路事業的發展。


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