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瀝青路麵混合料供應瀝青路麵為什麽一經水泡就是大坑小坑?

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瀝青路麵混合料供應瀝青路麵為什麽一經水泡就是大坑小坑?

發布日期:2015-09-17 11:04 來源:http://www.cn-kdkj.com 點擊:

瀝青路麵混合料供應瀝青路麵為什麽一經水泡就是大坑小坑?


正常來講,瀝青混合料隨著使用年限的增長其性能是不斷衰減的,也就是說無論多麽合理的配合比、多麽精心的施工以及多麽科學的養護,路麵最終都會破壞從而失去工作能力。但是應該認識到,這種破壞是漸進的。


1、瀝青路麵坑洞病害的發展過程


路麵坑洞,首先是路麵由於水損害、路基沉陷、材料強度不足、級配和配合比設計不合理等多種因素引起的路麵承載能力不足,在行車荷載下出現裂縫,在地表水或地下水及毛細水侵入裂縫後,受行車荷載帶來的動水壓力反複重刷,形成網狀裂縫,當瀝青和集料的黏附界麵失效後,集料從路麵中剝落,進而產生龜裂,在車輛的推擠下,集料崩散,形成坑洞。其過程可理解為:裂縫→網狀裂縫→龜裂→坑洞。


公路路麵的水損害在工程實際中是無法避免的,據我個人經驗來看,路麵病害 100% 會有水的參與,以水損害為主要誘因的路麵病害最少達到占到一半以上。所以說,公路工程的設計與施工就是與水搏鬥的過程。番茄视频app討論瀝青混合料的高、低溫穩定性、凍融劈裂強度、壓實度等等指標的時候也許並不是專門去預防水害,但任何方麵的不足最終都會引起水害。


2、正常情況下路麵對水害的抵抗能力


武漢理工大學李芬博士在其學位論文中有一個非常直觀的測試手段,介紹如下:


瀝青混合料的飽水疲勞試驗是指瀝青混合料中的空隙完全被水填充的情況下對其進行加載,直到其完全破壞為止,該試驗采用 CT 掃描來表征不同加載次數下瀝青混合料的疲勞開裂。簡單的說,就是模擬路麵在完全被水浸泡時,需要多少次加載才能使其破壞。結果如下:


瀝青混合料本身含有大量的細微裂縫如初始狀態所示,加載至 240 萬次橫縫逐漸貫通,加載至 270 萬次後,出現縱縫貫通,呈網格狀,龜裂形成,這樣就使坑洞的出現成為必然。簡單理解為,在該級配下,施工合理、材料優良的情況下,瀝青混合料飽水狀態下需要承受 270 萬次荷載才會出現龜裂。而高速公路一般的設計累計當量軸次,即加載次數為 500~1000 萬次左右。也就是說,高速公路在設計年限內一定會出現由水害引起的結構性病害。但是這個破壞可能要用 10 年甚至以上。


3、非正常情況下路麵水害


題中的描述其實就是非正常情況下路麵水害。


天定高速調查 耗資 80 億 80 天變“搓板路”-20110926 新聞直播間,這個天定高速我想長安大學道鐵的同學們應該頗為熟悉,一場大雨,路麵碎成了一包渣,江湖人稱八十天八十億是也。


引用甘肅省交通規劃勘察設計院副總經理李曉民博士的分析,李曉民是甘肅公路行業技術方麵的權威,有幸在某會議上謀麵,因此他的分析我看過後認為是客觀的,總結如下:


(1)配合比不佳


據李,混合料中細料(小於 2.36mm 的天然砂、機製砂及石屑)偏多,比表麵積的增大帶來的是每個集料所裹附的瀝青膜變薄,粘結力不足。當然,設計配合比絕對不會有問題,施工中前幾車料卸下後,現場一看,不行,太細,馬上給拌合樓打電話,這個料太細,調一下,然並卵,七八車料已經鋪上去了。所以說實驗室和實際操作的區別還是很大的。


(2)冒雨施工


工程搶工期,冒雨施工也不在少數,這樣做的結果就是瀝青混合料空隙裏填滿了水,瀝青根本沒有粘結力,再一碾壓,水被壓出來,整個瀝青膜就破掉了。


(3)低溫施工


瀝青是一種具有流變性和粘彈性的材料,冬季低溫施工,攤鋪溫度達不到 140℃~160℃,還不采用溫拌劑,那麽通俗的說瀝青的膠黏作用就降低了,集料粘不住肯定就散掉了。


綜上,像天定高速這樣的問題,不能簡單的說是偷工減料,類比其他高速,我個人認為,施工中違反了一些最基本的質量控製原則,所謂無知者無畏。


瀝青路麵混合料供應.jpg


相關標簽:瀝青路麵混合料供應

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